Mobil otonom bukan lagi fenomena masa depan semata. Kendaraan dengan fungsi otomatis yang canggih sudah beroperasi di jalan-jalan Belanda, sementara eksperimen dengan kendaraan tanpa pengemudi di dalamnya secara hukum dimungkinkan berdasarkan ketentuan pasal 149aa ayat 1 Undang-Undang Lalu Lintas Jalan. Hal ini tentu saja menimbulkan pertanyaan tentang siapa yang bertanggung jawab secara pidana ketika kendaraan tersebut menyebabkan kecelakaan yang mengakibatkan cedera atau kematian. Jawaban singkatnya adalah bahwa hukum pidana Belanda masih berawal dari pihak yang menjadi sasaran norma, baik manusia maupun organisasi, seperti pengemudi, operator, atau badan hukum di balik sistem tersebut. Sistem otonom bukanlah subjek pidana tersendiri.
Pelanggaran lalu lintas klasik sebagai titik awal.
Titik awalnya terletak pada pelanggaran lalu lintas yang sudah dikenal dalam Undang-Undang Lalu Lintas Jalan Raya tahun 1994. Pasal 6 mengkriminalisasi kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh kesalahan yang mengakibatkan kematian atau cedera tubuh serius. Pasal 5 dan, sejak 1 Januari 2020, pasal 5a berfungsi sebagai norma bahaya yang lebih ringan dan lebih berat, dan keduanya berlaku bahkan jika tidak terjadi cedera; batas antara denda administratif dan pelanggaran lalu lintas pidana ditentukan di sana. Kerangka hukuman mengikuti pasal 175, 176, 178 dan 179, termasuk hukuman tambahan berupa pencabutan SIM.
Standar untuk menetapkan kesalahan berdasarkan pasal 6 sangat ketat dan bernuansa. Pengadilan Distrik Limburg menyatakan bahwa tidak dapat dinyatakan secara umum apakah satu pelanggaran lalu lintas saja sudah cukup untuk menentukan kesalahan, karena penilaian harus mempertimbangkan perilaku secara keseluruhan, sifat dan tingkat keseriusan pelanggaran yang konkret, serta keadaan lain dalam kasus tersebut. Putusan Pengadilan Distrik Gelderland menggambarkan hal ini dengan jelas: satu kesalahan mengemudi, yang terdiri dari kurangnya kendali atas kendaraan, dianggap membahayakan berdasarkan pasal 5 tetapi tidak termasuk kelalaian yang dapat dihukum sebagaimana dipersyaratkan oleh pasal 6. Perbedaan antara keduanya inilah yang menentukan hukuman setelah kecelakaan lalu lintas serius.
Untuk kendaraan otomatis, perbedaan ini sangat penting. Jika pengemudi manusia terlalu bergantung pada sistem, mengabaikan peringatan, atau menggunakan kendaraan di luar domain operasional yang diizinkan, tanggung jawab pidana tetap mudah dibayangkan. Tetapi jika sistem itu sendiri melakukan kesalahan tanpa pengawas manusia yang secara wajar harus atau mampu campur tangan, penerapan pasal 6 menjadi jauh lebih sulit.
Apa yang sudah ditunjukkan oleh praktik terkini di Belanda
Persetujuan tipe yang dikeluarkan pada 10 April 2026 untuk sistem FSD Supervised pada kendaraan Tesla menggambarkan bagaimana regulator saat ini membingkai hubungan ini. Ini adalah persetujuan tipe Eropa yang, untuk sementara, hanya berlaku sementara di Belanda: RDW harus menyerahkannya ke Komisi Eropa, setelah itu negara-negara anggota memutuskan validitasnya di seluruh Uni Eropa. RDW menekankan bahwa kendaraan dengan FSD Supervised bukanlah kendaraan yang mengemudi sendiri. Ini adalah sistem bantuan pengemudi yang dapat mengambil alih banyak tugas mengemudi, sementara pengemudi tetap bertanggung jawab dan harus dapat melakukan intervensi setiap saat. Sensor memantau apakah pengemudi tetap memperhatikan jalan dan tangannya siap untuk mengambil alih kemudi dengan segera. Jika kewaspadaan tidak mencukupi, sinyal peringatan akan muncul, dan sistem pada akhirnya dapat dinonaktifkan sementara.
Contoh ini menegaskan garis yang diambil dalam yurisprudensi. Selama suatu sistem disetujui secara hukum dan teknis sebagai sistem bantuan pengemudi dan bukan sistem otonom sepenuhnya, pengemudi tetap menjadi pihak yang dituju oleh norma-norma dalam pasal 5 dan 6. Oleh karena itu, persetujuan tipe tidak mengubah titik awal tanggung jawab manusia, sementara pada saat yang sama memperjelas bahwa teknologi dalam praktiknya sudah jauh melampaui kendali jelajah biasa, yang membuat penilaian faktual tentang kesalahan dan pertanggungjawaban dalam kasus individual menjadi lebih kompleks.
Rezim eksperimental untuk kendaraan tanpa pengemudi
Rezim terpisah berlaku untuk kendaraan yang tidak dikemudikan oleh pengemudi di dalam kendaraan itu sendiri. Berdasarkan pasal 149aa Undang-Undang Lalu Lintas Jalan, Menteri dapat memberikan pengecualian (ontheffing) untuk percobaan semacam itu, setelah berkonsultasi dengan Menteri Kehakiman dan Keamanan, dan pengecualian tersebut dapat membebaskan percobaan dari berbagai persyaratan berdasarkan Undang-Undang tersebut. Pasal 149ab membatasi pengecualian tersebut maksimal tiga tahun dan menetapkan apa yang harus dicatat, termasuk deskripsi percobaan, jalan dan waktu pelaksanaannya, kondisi pelaksanaannya, langkah-langkah keselamatan yang diambil, dan cara pemantauan dan evaluasinya. Yang tidak dilakukan oleh pengecualian tersebut adalah menggantikan tanggung jawab pidana orang yang ditunjuk sebagai pengemudi, di mana pun orang tersebut berada secara fisik: norma-norma membahayakan dan kesalahan pasal 5 dan 6 tetap berlaku untuk percobaan tersebut. Dokumentasi tersebut bukan sekadar formalitas administratif; setelah suatu insiden, seringkali itu adalah sumber bukti pertama tentang siapa yang seharusnya mengawasi, dan dari mana.
Tanggung jawab badan hukum
Ketika suatu kesalahan tidak dapat secara meyakinkan dikaitkan dengan pengguna jalan manusia, maka entitas hukum menjadi penting. Pasal 51 ayat 1 KUHP secara eksplisit mengizinkan penuntutan pidana terhadap entitas hukum, serta penuntutan terhadap pelaku utama atau orang yang benar-benar mengarahkan tindakan terlarang tersebut. Dalam konteks kendaraan otonom, hal ini dapat relevan bagi produsen, perusahaan perangkat lunak, atau operator, misalnya ketika pembaruan perangkat lunak yang cacat secara struktural diluncurkan, peringatan keselamatan yang diketahui diabaikan, atau kendaraan dengan sengaja dioperasikan di jalan raya sementara masalah keselamatan yang diketahui ada. Fakta bahwa perangkat lunak melakukan kesalahan saja tidak cukup. Kasus tersebut harus ditelusuri kembali ke pilihan organisasi yang konkret dan patut disalahkan, seperti prosedur pengujian yang tidak memadai, pembaruan yang diabaikan, atau instruksi yang menyebabkan tindakan terlarang tersebut.
Kausalitas sebagai hambatan terpisah
Pada kendaraan otonom atau semi-otonom, beberapa kemungkinan penyebab sering kali terjadi bersamaan, seperti kesalahan pengawasan manusia, kesalahan perangkat lunak, kerusakan sensor, data peta yang cacat, atau perilaku pengguna jalan lainnya. Pelanggaran norma dan hasil yang relevan secara pidana tidak secara otomatis bertepatan. Sebagai contoh, putusan Pengadilan Distrik Holland Utara menyatakan bahwa Tesla yang berhenti tepat waktu telah memutus rantai sebab akibat. Dalam kasus-kasus mendatang yang berkaitan dengan pengemudian otomatis, akan selalu harus dibuktikan secara terpisah bahwa kesalahan yang teridentifikasi, dan bukan faktor lain, yang menyebabkan kecelakaan dan konsekuensinya.
Masalah pembuktian terkait data teknis
Jika kasus lalu lintas klasik seringkali bergantung pada kecepatan, jarak pandang, jarak, dan waktu reaksi, mengemudi otomatis menambahkan versi perangkat lunak, data perekam data kejadian, log kendaraan, data sensor, dan riwayat pembaruan. Pengadilan Hak Asasi Manusia Eropa mengakui bahwa sumber bukti elektronik dan teknis dapat menimbulkan pertanyaan khusus tentang keaslian dan integritas, dan bahwa penolakan bukti pembelaan dalam kasus-kasus yang kompleks secara teknis harus didasarkan pada alasan yang tepat sesuai dengan pasal 6 Konvensi. Hal ini dapat menjadi relevan dalam konteks ini ketika pihak pembela meminta akses ke data sumber, telemetri kendaraan, atau ahli independen dalam pengambilan keputusan algoritmik.
Batasan yang ditetapkan oleh pasal 7 Konvensi
Prinsip legalitas berdasarkan pasal 7 Konvensi Eropa tentang Hak Asasi Manusia menetapkan batasan yang jelas terhadap perluasan tanggung jawab pidana yang tidak terkendali. Tanggung jawab pidana harus didasarkan pada undang-undang dan yurisprudensi yang mudah diakses dan dapat diprediksi. Klarifikasi yudisial terhadap norma-norma yang ada diperbolehkan, tetapi perluasan yang sewenang-wenang atau tidak dapat diprediksi tidak diperbolehkan. Untuk kendaraan otonom, ini berarti bahwa ketiadaan undang-undang khusus teknologi bukan berarti penuntutan tidak pernah mungkin dilakukan, tetapi berarti bahwa tanggung jawab harus dapat didasarkan pada norma-norma yang ada dan cukup jelas. Hukum pidana tidak dapat menetapkan pelaku hanya berdasarkan ketidakpuasan sosial terhadap suatu akibat yang serius.
Pertanyaan yang sering diajukan
Apakah pengemudi selalu bertanggung jawab secara pidana dalam kecelakaan yang melibatkan mobil otonom?
Tidak. Pada prinsipnya pengemudi tetap menjadi pihak yang dituju oleh norma-norma dalam pasal 5 dan 6 UU Lalu Lintas Jalan, tetapi apakah ia benar-benar bertanggung jawab secara pidana bergantung pada apakah ia dapat disalahkan. Jika ia menggunakan sistem dengan benar, dalam batas operasional yang diizinkan, dan tidak perlu melakukan intervensi secara wajar, kelalaian yang dapat dihukum dalam arti pasal 6 sulit untuk dibuktikan.
Bisakah produsen kendaraan dituntut secara pidana atas suatu kecelakaan?
Secara teori ya, berdasarkan pasal 51 KUHP, tetapi hanya jika kecelakaan tersebut dapat ditelusuri kembali ke pilihan organisasi yang konkret dan patut disalahkan, seperti prosedur pengujian yang tidak memadai, mengabaikan peringatan keselamatan yang diketahui, atau meluncurkan pembaruan perangkat lunak yang cacat. Fakta bahwa perangkat lunak membuat kesalahan saja tidak cukup untuk menimbulkan tanggung jawab pidana bagi produsen.
Apakah persetujuan tipe Tesla FSD yang diawasi berarti mobil tersebut dapat mengemudi sendiri?
Tidak. RDW telah secara eksplisit menegaskan bahwa FSD Supervised adalah sistem bantuan pengemudi tingkat lanjut dan bukan sistem pengemudi otomatis. Pengemudi tetap bertanggung jawab, harus tetap memperhatikan jalan, dan harus dapat segera melakukan intervensi. Hal ini juga memiliki konsekuensi hukum pidana, karena dengan demikian pengemudi tetap menjadi sasaran norma-norma dalam pasal 5 dan 6.
Apakah mengemudikan mobil tanpa pengemudi sepenuhnya sudah diperbolehkan di Belanda?
Hanya dalam kerangka percobaan yang telah diberikan pengecualian oleh Menteri berdasarkan pasal 149aa. Bahkan dalam hal ini, pasal 5 dan 6 tetap berlaku sepenuhnya, pengecualian berlaku paling lama tiga tahun, dan harus mencatat jalan, waktu, kondisi, langkah-langkah keselamatan, dan pemantauan yang berlaku.
Apa peran data kendaraan seperti log dan data sensor dalam kasus kriminal?
Peran yang penting dan terus berkembang. Dalam pengemudian otomatis, seringkali perlu mengandalkan versi perangkat lunak, data perekam data kejadian, data sensor, dan riwayat pembaruan untuk menetapkan secara tepat apa yang terjadi dan apakah ada hubungan sebab akibat dengan kecelakaan tersebut. Bukti teknis semacam ini menimbulkan pertanyaan tersendiri tentang keandalan dan aksesibilitas bagi pihak pembela.
Bisakah seseorang dimintai pertanggungjawaban pidana hanya karena hukum belum memuat aturan khusus untuk mobil tanpa pengemudi?
Tidak. Prinsip legalitas berdasarkan pasal 7 Konvensi Eropa tentang Hak Asasi Manusia tidak mengizinkan perluasan tanggung jawab hanya karena suatu hasil terasa tidak memuaskan secara sosial. Tanggung jawab harus selalu dapat didasarkan pada norma-norma yang ada dan cukup jelas.
Kerangka hukum pidana untuk pengemudian otomatis
Saat ini, Belanda memiliki kerangka hukum pidana yang dapat diterapkan, meskipun tidak spesifik pada teknologi tertentu, untuk kecelakaan yang melibatkan kendaraan otomatis. Kerangka tersebut masih berfokus pada kesalahan manusia dan organisasi, bukan pada sistem otonom sebagai pelaku independen. Persetujuan tipe Tesla FSD Supervised menunjukkan bahwa regulator juga berpegang pada prinsip ini, dengan secara eksplisit mencatat bahwa pengemudi tetap bertanggung jawab. Dalam kasus-kasus di masa mendatang, tiga pertanyaan akan menjadi penentu. Siapa penerima norma tersebut, kesalahan konkret apa yang menjadi tanggung jawab, dan apakah kecelakaan tersebut dapat secara meyakinkan dikaitkan dengan kesalahan tersebut baik secara kausal maupun bukti. Bagi produsen, operator, dan pengembang perangkat lunak, penting untuk mendokumentasikan prosedur pengujian, proses pembaruan, dan tanggung jawab internal dengan benar, sehingga setelah suatu insiden menjadi jelas pilihan apa yang dibuat dan oleh siapa. Jika Anda memiliki pertanyaan tentang tanggung jawab pidana terkait otomatisasi kendaraan, atau Anda terlibat dalam kasus di mana masalah ini berperan, tim hukum pidana kami siap memberikan nasihat kepada pengemudi dan perusahaan.
